Z miłości do latania

By wyjaśnić kwestię moich studiów, opiszę genezę Wydziałów Politechnicznych w Krakowie. Powstały one na fundamencie młodej jeszcze, trzeciej polskiej uczelni technicznej — Akademii Górniczej, ponownie uruchomionej zaraz po oswobodzeniu Krakowa w 1945 r. przez wojska sowieckie, i dzięki gotowości do działania wielu profesorów ocalałych z wojny, czasowo przebywających w Krakowie. Profesor budownictwa Izydor Stella-Sawicki z pomocą wybranego jeszcze w 1939 r. rektora Akademii Górniczej Walerego Goetla przystąpił do zakładania Wydziałów Politechnicznych. Ta autonomiczna w AG struktura (przyszła uczelnia) obejmowała trzy wydziały: Architektury, Inżynierii i Komunikacji, słusznie uważane za najpotrzebniejsze, by wykształcić inżynierów potrzebnych do odbudowy kraju ze zniszczeń wojennych. W Polsce nie było żadnej innej politechniki zdolnej do działania w tym czasie, bo Politechnika Lwowska znalazła się w granicach ZSRR, a Politechnika Warszawska nie mogła wznowić działania jeszcze przez kilka lat, w zrujnowanej powstaniem warszawskim w 1944 r. stolicy. O innych lokalizacjach dla nowej politechniki nikt wówczas nawet nie mógł myśleć — front dopiero przekraczał nasze przedwojenne granice zachodnie.

Politechniczne Wydziały Architektury, Inżynierii i Komunikacji zostały przekształcone z czasem w Politechnikę Krakowską, uczelnię, która na patrona wybrała Tadeusza Kościuszkę. Wydziały Politechniczne zakładano w Domu Technika¹, w siedzibie zawodowego stowarzyszenia inżynierów, przy ulicy Straszewskiego, vis-a-vis Collegium Novum UJ.

Gdy wczesną wiosną 1945 r. zaczęły powstawać Wydziały Politechniczne, zapisałem się na Wydział Komunikacji, gdyż zawsze interesowała mnie mechanika. W latach 1945–1950 Wydział Komunikacji miał trzy oddziały: Lotniczy, Samochodowy i Kolejowy. Wybrałem kierunek lotniczy jako najnowocześniejszy i oferujący, jak sądziłem, najwięcej możliwości rozwoju zarówno ze względu na sukcesy polskich konstrukcji lotniczych przed wojną, jak i na olbrzymią rolę lotnictwa w czasie wojny.

Studia inżynierskie na Wydziale Komunikacji były w praktyce studium w dziedzinie mechaniki, rozszerzonym o specjalizacje kierunkowe. Takie studia kształcą zasadniczo w dwu kierunkach — konstrukcji pojazdów, teorii mechanizmów oraz w obszarze technologii, czyli wiedzy o wykonywaniu elementów i zespołów (obróbka skrawaniem, plastyczna, odlewnictwo, spawanie, przetwórstwo tworzyw sztucznych). Eksploatacja urządzeń mechanicznych też należy do zakresu obowiązków inżyniera mechanika. Wydział Komunikacji nastawiony był raczej na tę pierwszą formę działania, związaną z konstruowaniem, co mi odpowiadało.

Jeszcze przed rozpoczęciem nauki pomagałem w pracach porządkowych w budynkach Akademii Górniczej i powstających Wydziałów Politechnicznych, uprzednio zajętych przez okupacyjne władze niemieckie, a od stycznia 1945 r. — przez wojska radzieckie. Brałem udział w przygotowywaniu pomieszczeń wykładowych dla politechniki. Przez jakiś czas byłem w Straży Akademii Górniczej, otrzymałem nawet karabin z kilkoma nabojami. Straż zabezpieczała mienie Akademii przed grabieżą demobilizowanych, przeważnie bezkarnych inwalidów wojennych i żołnierzy Armii Czerwonej, stacjonujących w Krakowie.

Pierwsze wykłady na Wydziale Komunikacji odbywały się w przedwojennym budynku „Oleandry”², w którym do wybuchu II wojny światowej mieściło się muzeum, a po wyzwoleniu Krakowa był szpital wojsk radzieckich. Dopiero dwa lata później ówczesny minister obrony gen. Michał Rola-Żymierski przekazał Wydziałom Politechnicznym kompleks koszarów poaustriackich przy ulicy Szlak i ulicy Warszawskiej. Wydział Architektury od początku korzystał z byłych budynków koszarowych na Wawelu.

W 1945 r. wykładali na Wydziałach Politechnicznych miejscowi profesorowie (z pokrewnych wydziałów Akademii Górniczej i Uniwersytetu Jagiellońskiego), ale uczyło tu również wielu profesorów przedwojennych politechnik — ci, którym udało się przeżyć wojnę i tułaczkę. W sumie była to dość liczna grupa polskich uczonych, wybitnych specjalistów w swoich dziedzinach. To grono wykruszyło się w Krakowie po kilku latach, bo władze PRL utworzyły inne politechniki, w pierwszej kolejności Politechnikę Gliwicką, potem uruchomiły Politechnikę Warszawską i inne, do których przeniosła się część kadry.

O wysokim poziomie nauczycieli akademickich może świadczyć następujący przykład. Profesor fizyki Mieczysław Wolfke³ miał w maju 1945 r. w sali kina „Bagatela” publiczny wykład o współczesnej fizyce. Uczestniczyłem w nim jako słuchacz. Profesor dość dokładnie mówił o niedalekiej możliwości uzyskania olbrzymiej energii z atomu, co przyjmowano z niedowierzaniem. Było to parę miesięcy przed wybuchem bomby atomowej nad Hiroszimą. Dodam, że wykładowca dysponował tylko „przedwojenną” wiedzą z zakresu fizyki atomowej.

W Krakowie, oprócz profesorów, zebrali się także przedwojenni studenci, którzy nie uzyskali dyplomu przed wojną, była tu także nowa, bardzo liczna grupa adeptów studiów inżynierskich. Od wszystkich wymagano przedłożenia świadectwa dojrzałości. Studia trwały 5 lat i kończyły się uzyskaniem tytułu magistra inżyniera; tytuł uprawniał też do przyjęcia na studia, umożliwiające uzyskanie stopnia doktora nauk technicznych. Podział na magistrów inżynierów i zwykłych inżynierów, „zawodowych” (nieraz bardzo dobrze przygotowanych do pracy) wprowadzono dopiero od 1949 r. W pierwszym roku działania Wydziałów Politechnicznych utworzono grupę dla studiujących w trybie przyspieszonym (bez ferii letnich i zimowych) i umożliwiono im ukończenie studiów w 4 lata, co jednak udało się stosunkowo nielicznym, m.in. mnie.

Wśród studentów „4-letnich” było wielu takich, którzy przed wojną lub podczas okupacji (na dopuszczonych przez Niemców „studiach zawodowych”) zdali egzaminy z różnych przedmiotów, dzięki czemu mieli mniej obowiązków i więcej czasu na pracę zawodową lub inne zajęcia. Ja, niestety, nie miałem żadnej tego typu „zaliczki” i żadnych ulg. Większość zaczynających studia przechodziła jednak „normalny” 5-letni tok nauki, co pozwalało im też znaleźć dodatkowo czas na sport, pracę zawodową, a nie tylko na intensywną naukę.

Studiowanie było bardzo trudne: brakowało sal wykładowych, laboratoriów, podręczników i skryptów, a przede wszystkim nie mieliśmy domów akademickich. Mnie było o tyle łatwiej, że mieszkałem na miejscu, u rodziców, którzy utrzymywali całą rodzinę z niewielkiej emerytury ojca i udzielanych nieregularnie przez matkę lekcji języków obcych. Na trzecim i czwartym roku wspierałem rodzinne finanse, gdyż zostałem przyjęty na stanowisko młodszego asystenta w Katedrze Budowy Płatowców Oddziału Lotniczego, gdzie studiowałem. Katedra znajdowała się na drugim piętrze budynku Wydziału Budownictwa (obecnie główny budynek Politechniki przy ulicy Warszawskiej).

Podczas studiów trochę korzystałem z niemieckich podręczników technicznych, zdobywanych z „szabru” na Ziemiach Odzyskanych. Te książki były tam niszczone jako nieprzydatne Polsce. Bardzo pilnie uczęszczałem na wykłady, będące prawie jedynym źródłem wiedzy. Starałem się zdawać jak najprędzej (póki pamiętałem to, co na wykładach usłyszałem). Egzaminy zdawałem ze średnimi notami, ale uchodziłem za uczącego się „najefektywniej” — jeśli oceniać relację uzyskanego stopnia do czasu poświęconego na przygotowanie się do egzaminu.

Pracę dyplomową napisałem z dziedziny budowy płatowców. Egzamin dyplomowy (nazwa uczelni: Oddział Lotniczy Akademii Górniczej) zdałem w czerwcu 1949 r. Byłem jednym z tych pierwszych inżynierów mechaników, którzy przeszli przez całe studia na Politechnice w Krakowie, nie mając wcześniej zaliczonych egzaminów na innych uczelniach, w przeciwieństwie do kolegów, którzy właśnie dzięki takim zaliczeniom mogli zaoszczędzić trochę czasu i pracy w drodze do dyplomu.

Dyplomu wtedy jeszcze mi nie wydano — nie było ozdobnych druków i decyzji, jak moja uczelnia miała się w końcu nazywać. Dostałem tylko pisemne zaświadczenie, sygnowane przez dziekana i rektora. I bardzo dobrze, bo gdy pracowałem w Gdyni, Rejonowa Komenda Wojskowa chciała mnie wziąć na rok czy dwa lata do czynnej służby wojskowej. Odwołałem się, że nie mam jeszcze dyplomu, a tylko tymczasowe zaświadczenie, które przedłożyłem. Potem, gdy dostałem już dyplom, nie powoływano tak ostro młodych inżynierów do wojska i w końcu mnie służba w Ludowym Wojsku Polskim ominęła. Dodam, że gdy ukończyłem politechnikę, jeszcze nie wprowadzono obowiązku 10-letniego odpracowywania studiów w zakładzie, do którego absolwenta skierują władze. To zapewniło mi nieco większy stopień swobody niż kolegom, którzy uzyskali dyplom później.

Wracając do początku studiów w Krakowie — o stosunkach między studentami na uczelni świadczyć może następujące zdarzenie. Syn Bolesława Bieruta⁴, pierwszego przewodniczącego Krajowej Rady Narodowej, władzy narzuconej przez Stalina po okupacji niemieckiej, studiował na Politechnice pod nazwiskiem Jan Chyliński i mieszkał w jakimś akademiku. Odwiedził go jeden z kolegów z roku. Zobaczył przy jego łóżku portret Bieruta i zapytał: „A cóż ty takiego sku…syna tu sobie powiesiłeś?”. A ten odparł: „To mój ojciec”. Tego studenta mimo wszystko nie spotkały żadne represje. Otwartość, z jaką zwrócił się do obcego kolegi, świadczy o powszechnym przekonaniu wśród młodzieży, że wszyscy są przeciwni władzy ludowej i że nikt nikogo nie zadenuncjuje bezpiece.

Wszyscy studenci w Krakowie byli przeciwni Janowi Freyowi-Bieleckiemu⁵, szefowi Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa w Krakowie. To on urządził łapankę po manifestacjach niepodległościowych z okazji święta 3 Maja w 1946 r. i zamknął wielu w podziemiach UB przy placu Inwalidów. Potem już tak bezpiecznie wśród studentów nie było. Trzeba jednak dodać, że to dzięki Freyowi-Bieleckiemu Sekcja Lotnicza mogła działać. Pomógł on w nabyciu terenu pod lotnisko w Balicach i przyczynił się do postawienia na nim hangaru. Sekcja zawdzięczała mu również pomoc w pozyskaniu sprzętu lotniczego, pozostawionego przez Niemców na Ziemiach Zachodnich. Co do Chylińskiego — nie miałem z nim kontaktu, nie działał w Sekcji Lotniczej; przeniósł się potem do Warszawy, a studia kończył w Moskwie. Był następnie przez jakiś czas dyrektorem Instytutu Lotnictwa w Warszawie.

Sekcja Lotnicza Politechniki nie mogła przetrwać z różnych powodów. W PRL zorganizowano już wtedy inny instytut (szybowcowy) w Bielsku-Białej, odbudowała się Politechnika Warszawska, wznowił działanie przedwojenny Instytut Badań Lotniczych w Warszawie. Były i inne przyczyny: odrodziły się także działające w systemie przedwojennym aerokluby, choć przeorganizowano je potem w bardziej polityczną Ligę Lotniczą. W Krakowie reaktywował się Aeroklub Krakowski, który bez żadnej pracy własnych członków zaczął zawłaszczać znaczny dorobek szkoleniowy i sprzęt lotniczy, zabezpieczony przez Sekcję na Ziemiach Zachodnich, tu przewieziony i wyremontowany, oraz dodatkowy sprzęt pozyskany z demobilu od władz lotniczych. A Politechnice też nie podobało się dopuszczanie do działania w Sekcji ludzi niebędących jej studentami. Nie pomagały nam też ambicjonalne animozje między niektórymi członkami Sekcji, pilotami przedwojennymi, inicjującymi tak zwane „rozróby” przeciwko Sekcji i jej aktywnym członkom, także i mnie. Zmilczę nazwiska.

Jako student działający w Sekcji Lotniczej pisywałem krótkie artykuły do szybowcowych czasopism brytyjskich (głównie brytyjskie „Sailplane and Glider”), relacjonując początkowo pod własnym nazwiskiem, a potem anonimowo, rozwój polskiego szybownictwa po wojnie.

W tym czasie wymyśliłem (było to pierwsze z kilku moich oryginalnych dokonań), jak zoptymalizować lot szybowca w warunkach termicznych, podczas przeskoku od jednego komina termicznego do następnego. Zawsze chodzi o możliwie jak najmniejszą utratę wysokości, bo wysokość nad terenem jest najważniejszym zasobem energii (energia potencjalna), którą dysponuje pilot szybowca. Drugi zasób — energia kinetyczna (obliczana jako kwadrat chwilowej prędkości razy masa) — jest nieznaczny. Wykorzystuje się go podczas akrobacji i ewentualnie przy lądowaniu. W fazie przeskoku między kominami termicznymi szybowiec znajduje się w powietrzu nieznacznie opadającym w przeciwieństwie do fazy przebywania w kominach termicznych, w których są silne prądy wznoszące. Przeskok można wykonywać z różną prędkością. Kiedy leci się z małą prędkością, występuje małe opadanie własne (liczone w m/s), sumujące się z prędkością opadania powietrza, w którym porusza się szybowiec, ale wydłuża to czas przeskoku, więc i czas, w którym zachodzi opadanie. Obniżenie wysokości lotu szybowca po dotarciu do następnego komina może być większe niż przy przyjęciu taktyki dużej prędkości lotu, przy której co prawda opadanie jest większe, ale czas przeskoku jest krótszy. Charakterystyka lotu szybowca (w tym przypadku zależność opadania względem prędkości lotu) jest funkcją w przybliżeniu kwadratową, znaną dla danego typu szybowca. Ułożywszy proste równanie, zawierające tę funkcję, można je różniczkować i znaleźć minimum straty wysokości i odpowiadającą mu optymalną prędkość lotu podczas przeskoku.

Niestety, nie pamiętam komu i kiedy przesłałem to opracowanie do publikacji: chyba było to jakieś czasopismo brytyjskie. Moje zapytania o to w latach dziewięćdziesiątych okazały się spóźnione i bezowocne. Pomysłem tym szybko przestałem się interesować, mając na głowie egzaminy, pracę dyplomową, kłopoty z Sekcją Lotniczą, stały niedostatek finansowy, zagrożenia polityczne (nieujawniona działalność w AK, przedwojenna kariera wojskowa mojego ojca) i planowanie przyszłości po studiach. Nie wiem, czy istnieją inne opracowania tego zagadnienia. Może piloci ustalili odpowiednią technikę przeskoku intuicyjnie lub na podstawie długiego doświadczenia zawodniczego.

Sekcja Lotnicza przyczyniła się w pewnej mierze do rozwoju Politechniki w jej początkowym okresie, dodając sporo rozgłosu i przydając autorytetu władzom uczelnianym w różnych staraniach o poparcie władz centralnych, wbrew politycznej wrogości wobec rozwijania uczelni w Krakowie. Ja sam osiągnąłem wiele — zostałem pilotem szybowcowym i samolotowym z licencją pilota turystycznego. Moja kariera lotnicza została jednak przerwana wskutek weryfikacji: usuwano ludzi, których pochodzenie lub polityczne nastawienie budziło podejrzenia władz, służb bezpieczeństwa PRL. Gdy pracowałem w Gdyni, od jesieni 1949 r. latałem jeszcze przez kilkanaście miesięcy w Aeroklubie Gdańskim, zaliczając przelot szybowcowy o długości 250 kilometrów i uczestniczyłem w Zawodach Samolotowych w Jeleniej Górze, ale dosięgła mnie wrogość „władzy ludowej” — zweryfikowano mnie negatywnie w 1951 r.

Do latania powróciłem krótko po tzw. odwilży, około 1957 r., jednak wówczas już nie miałem co marzyć o pracy w przemyśle lotniczym lub przy badaniach, a sportowo nie miało to sensu, by się udzielać, gdyż osiąganie dobrych wyników w szybownictwie, jak w każdym sporcie, wymaga poświęcenia się mu prawie całkowicie. Latanie niesportowe to tylko przyjemność, co prawda bardzo duża, ale tym krótsza w szybownictwie, im mniejsze ma się umiejętności latania na termice. Na to nie mogłem sobie pozwolić, mając już wtedy żonę i małe dzieci. Musiałem utrzymywać rodzinę i chciałem z nią spędzać czas wolny od pracy, niedziele (wolnych sobót wtedy nie było) i wakacje.

W PRL nauka latania i sportowego latania, co trzeba jednak poczytać na plus, były całkowicie finansowane przez państwo — nowy sprzęt lotniczy był przydzielany aeroklubom i szkołom lotniczym za darmo, latanie było dostępne dla wszystkich chętnych (poza politycznie podejrzanymi), mających odpowiednie badania lotniczo-lekarskie, choć z czasem szkolono przede wszystkim młodych mężczyzn, którzy wybierali wojska lotnicze. Obecnie sport szybowcowy jest bardzo kosztowny, dostępny tylko dla zamożnych (poza lotniarstwem). Zresztą, szybownictwo upada na całym świecie. Wielu ludzi, których na to stać, uzyskuje licencję samolotową po pobieżnym szkoleniu, którego nie uzupełnia co roku, kupuje na prywatny użytek „zbyt trudne”, lekkie samoloty, a liczba katastrof jest znacznie większa niż w czasach bezpłatnego, ale zorganizowanego latania w PRL.

Lataniem i lotnictwem mogłem się potem zajmować już tylko okazjonalnie i amatorsko. Zdobytej wiedzy na temat aerodynamiki, mechaniki lotu, budowy samolotów, wytrzymałości konstrukcji oraz doświadczenia w lataniu (kilkaset godzin na około 10 typach samolotów i szybowców, częściowo bez widoczności ziemi) nie zapomniałem.

Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.

Witold Karol Ireneusz Starzewski (nazwisko rodowe: Ostoja-Starzewski) urodził się 4 czerwca 1922 r. w Warszawie jako syn Stanisława — inżyniera, pułkownika dyplomowanego saperów Wojska Polskiego, odznaczonego Orderem „Virtuti Militari” za zasługi w wojnie 1920 r. i Hildy Triesch, z pochodzenia Austriaczki. Edukację zdobywał w szkołach powszechnych we Lwowie (jego ojciec przeprowadził się tam wraz z rodziną w 1928 r.) i w Krakowie (gdzie powrócili w 1932 r.). W Krakowie uczył się w VIII i I Gimnazjum oraz IX Liceum (profil matematyczno-fizyczny). W okresie okupacji w liceum administracyjno-handlowym uzyskał maturę (1940 r.) i by uniknąć wywiezienia na roboty przymusowe do III Rzeszy pracował w firmie Hurt Rolny (1941 r.), następnie w Creditanstalt AG (1941–1945). Konspiracyjną maturę ogólnokształcącą zdał w maju 1944 r. Po wojnie, w 1945 r. podjął studia na Wydziałach Politechnicznych AG. Pracę dyplomową z zakresu budowy płatowców obronił w czerwcu 1949 r. pod kierunkiem inż. Franciszka Kotowskiego (dyplom uzyskał 15 lutego 1950 r.).
Od 1 maja 1946 r. do 31 sierpnia 1949 r. był zatrudniony jako młodszy asystent przy Katedrze Budowy Płatowców na Wydziale Komunikacji (Wydziały Politechniczne) AG i angażował się w działalność Sekcji Lotniczej (miał przeszkolenie szybowcowe, lotnicze i kurs motorowy na pilota turystycznego CSPN). Do 1952 r. pracował na Wybrzeżu, w Stoczni Rybackiej w Gdyni, a potem w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni (nazywana Stocznią Gdyńską), m.in. na stanowiskach: kierownika Wydziału Mechanicznego, asystenta dyrektora technicznego (głównego inżyniera), zastępcy kierownika Działu Kontroli Technicznej. Na przełomie 1952 r. i 1953 r. starał się w Krakowie o pracę asystenta w laboratorium maszynowym Akademii Górniczo-Hutniczej, ostatecznie zatrudnił się jako konstruktor fabrycznych urządzeń transportowych w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Maszyn i Urządzeń Odlewniczych (Borek Fałęcki). W 1957 r. przeniósł się do Centrali Handlu Zagranicznego Metalexport w Warszawie na stanowisko rzeczoznawcy technicznego w Dziale Maszyn Różnych.
W 1959 r. powrócił do Krakowa i zatrudnił się w Spółdzielni Inżynierskiej (biuro mieściło się przy ulicy Bohaterów Stalingradu, obecnie: Starowiślna), gdzie wykonywał prace projektowe, podjął również współpracę z Zespołem Tłumaczy Przysięgłych (kancelaria przy ulicy Grodzkiej), krakowskim biurem tłumaczeń, nadzorowanym i cenionym przez Sąd Wojewódzki. Kolejnym etapem kariery zawodowej był Wiedeń (wyjechał w 1960 r. dzięki wizie turystycznej i zaproszeniu od wuja). Dzięki pośrednictwu Austriackiego Stowarzyszenia Architektów i Inżynierów został przyjęty do pracy najpierw w biurze konstrukcyjnym koncernu budowy ciężkich urządzeń technicznych Simmeringer-Graz-Pauker, a później w Waagner-Biró. Krótkie odwiedziny w kraju na święta, w grudniu 1961 r., zakończyły się odebraniem paszportu i do pracy w stolicy Austrii nie wrócił. W 1962 r. wznowił współpracę ze Spółdzielnią Inżynierską, a równocześnie kontynuował współpracę z Zespołem Tłumaczy Przysięgłych. Jedno ze zleceń dotyczyło tłumaczenia na język angielski dokumentacji towarowych kolei linowych dla Indii i pochodziło z Krakowskiego Biura Projektowo-Badawczego Budownictwa Przemysłowego. W ten sposób nawiązał kontakt ze swoim nowym pracodawcą. Z Krakowskim Biurem Projektowo-Badawczym Budownictwa Przemysłowego był związany w latach 1962–1990 jako projektant, także główny projektant (opracowywał m.in. koncepcje transportu linowego dla kopalni węgla i surowców mineralnych, urządzenia do budowy wysokich kominów żelbetowych, urządzenia dla górskich kolei Leśnego Transportu Linowego w Pakistanie).
Zna biegle trzy języki obce: francuski, angielski i niemiecki. Tłumaczeniami (w języku angielskim i niemieckim) zajmował się intensywnie od 1958/1959 do 2011 r. Tłumaczem przysięgłym został ustanowiony przez prezesa Sądu Wojewódzkiego w Krakowie w 1963 r. Był jednym z członków założycieli Stowarzyszenia Tłumaczy Polskich w 1981 r., przewodniczącym Sekcji Tłumaczy Przysięgłych, przez jedną kadencję — członkiem Zarządu Głównego.
Jego pasją jest lotnictwo, ale interesuje się też narciarstwem i historią.

1. W Domu Technika, ówczesnej siedzibie Krakowskiego Towarzystwa Technicznego (od 1949 r. siedziba NOT) okresowo mieścił się
   Komitet Organizacyjny Politechniki i biuro rejestracji studentów na studia; później były tam sale wykładowe, dziekanat Wydziału
   Komunikacji — przyp. red. ↩︎
2. „Oleandry”, Dom im. Józefa Piłsudskiego — budynek projektu Adolfa Szyszko-Bohusza i Stefana Strojka, wzniesiony w 1934 r. przy ulicy Oleandry 2 (obecnie: aleja 3 Maja 7) — przyp. red. ↩︎
3. Mieczysław Wolfke (1883–1947) — fizyk, prekursor telewizji i holografii; od 1913 r. przebywał w Szwajcarii, m.in. wykładał fizykę
   teoretyczną i doświadczalną na politechnice i na uniwersytecie w Zurychu; od 1922 r. profesor Politechniki Warszawskiej; od
   1944 r. w Krakowie, po wyzwoleniu wykładał krótko na Akademii Górniczej i na Politechnice Gdańskiej, powrócił do Warszawy
   w 1945 r. — przyp. red. ↩︎
4. Bolesław Bierut (1892–1956) — polityk, działacz i zbrodniarz komunistyczny, wybrany przez Sejm po sfałszowanych wyborach
   parlamentarnych w 1947 r. na prezydenta RP (1947–1952); prezes Rady Ministrów (1952–1954), przywódca PZPR, współpracownik
   NKWD — przyp. red. ↩︎
5. Jan Ludwik Frey-Bielecki (1916–1994) — generał dywizji, pilot Ludowego Wojska Polskiego, dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony
   Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (1956–1962); z wojska usunięty (1963); organizator nowoczesnych sił lotniczych i lotniczej służby
   medycznej, reaktywował lotnictwo sportowe — przyp. red. ↩︎