Globalna rewolucja motoryzacyjna

Rozmowa z dr. inż. Piotrem Bielaczycem, prof. PK

Jesteśmy świadkami, ale i uczestnikami, rewolucji technologicznej w motoryzacji. Zmiany wynikają z nowych technologii, które gruntownie zmieniają samochody w urządzenia cyfrowe, ale za sprawą zmian geopolitycznych zmienia się także przemysł, który je produkuje. Dziś Europa boleśnie zderza się z nowym gospodarczym liderem — Chinami. O tym, jak do tego doszło i czy jest szansa na poprawę sytuacji, rozmawiamy z motoryzacyjnym ekspertem dr. inż. Piotrem Bielaczycem, prof. PK.

Motto: „Samochody osobowe będą jeszcze długo używane przez społeczeństwo. Zapewniają niezrównany stopień swobody w mobilności: możliwość dotarcia do dowolnego celu przy wyborze dowolnej trasy, według własnego harmonogramu i z dowolnym ładunkiem” — Martin Kahl, CTO FISITA, WMC, Barcelona, 5 czerwca 2025 r.

„Tylko jak długo jeszcze będą to samochody europejskie w Europie…?” — Piotr Bielaczyc, 2026 r.

Czy obecne zmiany w motoryzacji są rzeczywiście rewolucyjne? Z czego one wynikają?

Można je uznać za najbardziej dynamiczną transformację od ponad stu lat. Branża motoryzacyjna przechodzi przez okres kolejnej rewolucji, która jest napędzana przez elektryfikację, cyfryzację oraz sztuczną inteligencję. Silnym motorem tych zmian jest ogromna konkurencja — i to już nie tylko między poszczególnymi przedsiębiorstwami, ale jest to wręcz globalna rywalizacja między kontynentami, szczególnie Unią Europejską, USA i Azją, gdzie pojawił się nowy, bardzo silny gracz, jakim jest chiński przemysł samochodowy. Dysponuje on około 150 producentami samochodów osobowych, głównie z napędem elektrycznym i charakteryzuje się bardzo szybko rosnącym eksportem, szczególnie na rynki azjatycki i europejski.

Niezwykle istotnym aspektem tych przeobrażeń są kwestie klimatyczne. Proces ten zapoczątkował „Protokół z Kioto”, następnie rozwinięto go w porozumieniu paryskim, a obecnie jest on kontynuowany podczas odbywających się co dwa lata konferencji klimatycznych COP. Są to globalne działania polityczne, mające na celu zapobieganie nadmiernym zmianom klimatu poprzez ograniczanie emisji gazów cieplarnianych (GHG), szczególnie CO₂. Bezpośrednio wymuszają one przejście na nowe technologie układów napędowych pojazdów i źródeł energii.

W swoich wykładach cytuje Pan Enzo Ferrariego, który twierdził, że „samochód to jest 12-cylindrowy silnik (bo mniejszych nie uznawał), do którego dołączono koła”. Czy to już przeszłość?

Wiek dwudziesty pierwszy, nazywany wiekiem informacji, stawia obecnie na rozwój sztucznej inteligencji. Przeobrażenia te silnie odbijają się na motoryzacji, ponieważ stopniowo przechodzimy od pojazdu mechanicznego z niewielkim udziałem elektroniki do obiektów, które stają się swoistymi komputerami lub wręcz smartfonami na kołach. W ubiegłym roku na Międzynarodowym Kongresie Silników Spalinowych PTNSS w Katowicach zaproponowałem nową definicję przyszłego samochodu: „Komputer będący częścią potężnej platformy cyfrowej, wspieranej przez sztuczną inteligencję (AI) i technologie autonomiczne, która steruje silnikami elektrycznymi, umożliwiającymi poruszanie się pojazdu (krótko: smartfon na kołach)”.

Dobrym przykładem takiego podejścia jest Elon Musk i Tesla. Musk podszedł do zagadnienia budowy samochodu w zupełnie odmienny sposób. Nie będąc inżynierem samochodowym i nie posiadając kierunkowego wykształcenia w tym zakresie, wykorzystał swoją bogatą wiedzę z sektora IT. Ponad dwadzieścia lat temu powołał w Kalifornii mały start-up, który z czasem intensywnie się rozwinął. Zebrał zespół specjalistów, których zadaniem było zaprojektowanie elektrycznego pojazdu rozumianego jako zaawansowany komputer, sterujący elementami wykonawczymi. Zastosował więc całkowicie inną filozofię niż ta, według której projektowaliśmy i budowaliśmy pojazdy przez ostatnie stulecie, co przyniosło spektakularny sukces.

Zwrot ku pojazdom elektrycznym wywołał jeszcze jedną, kluczową zmianę technologiczną. Ich konstrukcja jest znacznie prostsza, składa się z mniejszej liczby części i opiera się na dedykowanych, często odlewanych ze stopów metali lekkich platformach podwoziowych, przystosowanych do montażu baterii, będących często integralną częścią struktury nośnej.

Widoczne jest także stopniowe odchodzenie od tradycyjnego montażu taśmowego, wprowadzonego ponad sto lat temu przez Henry’ego Forda w Dearborn. Nowoczesne podejście opiera się na montażu gniazdowym: gotowe komponenty są produkowane przez roboty, a w końcowym gnieździe montażowym następuje jedynie ich integracja z nadwoziem pojazdu.

Firma BYD wprowadziła w budowie podwozi kolejną rewolucyjną technologię, „BYD Blade Battery” czyli innowacyjny akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP). Jego wyjątkowość polega na specyficznej, bezmodułowej konstrukcji. Ogniwa ułożone są w długie, płaskie „ostrza” (stąd nazwa blade), które pełnią jednocześnie funkcję usztywniającą całą konstrukcję samochodu.

Podobne rozwiązanie, gdzie za zasilanie odpowiada duży akumulator o pojemności aż 122 kWh, stanowiący jednocześnie element strukturalny zwiększający sztywność nadwozia, zastosowano w elektrycznym Ferrari Luce. Został on zaprojektowany przez Sir Jony’ego Ive’a, wieloletniego szefa projektantów Apple, oraz Marca Newsona, ze studia projektowego LoveFrom. Wywodzą się oni, podobnie jak w zespole Elona Muska, ze świata designu, a nie motoryzacji.

Jak zmiana sprawdzonego przez dziesiątki lat systemu wpływa na produkcję?

Ważnym czynnikiem, wpływającym na procesy wytwórcze, pozostają łańcuchy dostaw. Ich wrażliwość i podatność na zakłócenia odczuliśmy dotkliwie w czasie pandemii COVID-19, kiedy to przerwane globalne powiązania logistyczne doprowadziły do drastycznych niedoborów komponentów. Dla motoryzacji nie jest to doświadczenie nowe; dwie dekady temu wdrażano koncepcje „globalnego samochodu”, co miało przynieść duże oszczędności dzięki efektowi skali. Podzespoły z wyspecjalizowanych fabryk wysyłano do montowni na innych kontynentach. Niestety, rwanie się tych łańcuchów zaczęło generować ogromne koszty i opóźnienia. Okazało się, że dla zapewnienia przewidywalności i opłacalności produkcji kluczowa jest geograficzna bliskość poddostawcy i finalnego producenta. Pozwala to uniknąć ryzyka logistycznego oraz kosztów globalnego transportu i magazynowania.

Obecnie system elastycznego dostarczania części na żądanie, czyli just-in-time, jest powszechnie stosowany przez wiodących producentów. Ekstremalnym przykładem są zakłady Tesli — Gigafactory — które pod jednym dachem skupiają produkcję wszystkich kluczowych komponentów. Produkcja motoryzacyjna stoi na progu radykalnej transformacji kadry, gdy wyścig branży w kierunku w pełni zautomatyzowanych linii montażowych sygnalizuje fundamentalną redefinicję pracy w fabrykach.

Następnym krokiem tej rewolucji są tak zwane „ciemne” lub „szare fabryki”. Nie wymagają one oświetlenia ani stałej obecności personelu ludzkiego, ponieważ pojazdy będą tam w 100 procentach produkowane przez autonomiczne roboty, które nie potrzebują światła, a tylko odpowiednich czujników. To perspektywa bardzo bliska — szacuje się, że około 2030 r. pierwsze takie zakłady będą w pełni gotowe w Chinach oraz w Stanach Zjednoczonych.

Czy obecne technologie rzeczywiście są nowością?

Poza zaawansowanymi technologiami cyfrowymi większość rozwiązań była znana już wiele lat temu i obecnie do nich powracamy. Dysponujemy lepszymi narzędziami i inżynierią materiałową, lecz idee narodziły się dawno temu.

Samochody elektryczne pojawiły się wcześniej niż napędzane silnikami spalinowymi, bo już około 1860 r., a pierwszy samochód z silnikiem spalinowym zbudował Siegfried Marcus w Wiedniu w 1875 r.

Pierwsze prace nad napędem hybrydowym w pojazdach samochodowych prowadzono już pod koniec XIX wieku, a na przełomie XIX i XX wieku Ferdynand Porsche skonstruował pierwszy hybrydowy samochód. W USA firma Woods Motor Vehicle Company zaprezentowała w 1916 r. hybrydowe coupe, które miało układ napędowy nazywany „Dual Power”, ale ta konstrukcja nie odniosła wielkiego sukcesu, bo klienci już wtedy woleli kupować pojazdy benzynowe, zamiast elektrycznych lub napędzanych silnikami parowymi.

Statystyki z początku XX wieku wskazują, że mniej więcej jedna trzecia ówczesnych pojazdów posiadała napęd parowy, jedna trzecia — elektryczny, a jedna trzecia — spalinowy. Można powiedzieć, że w pionierskich latach motoryzacji przyszłość wydawała się należeć do napędu elektrycznego.

W porównaniu z ówczesnymi samochodami spalinowymi pojazdy elektryczne były wyjątkowo proste w obsłudze, czyste (ówczesne silniki emitowały spaliny, jak i olej) oraz ciche. Z powodu tych zalet elektrycznym pojazdem jeździła chociażby żona Henry’ego Forda. Dawne akumulatory zapewniały co prawda niewielki zasięg, lecz zakładano, że problem ten zostanie wkrótce rozwiązany dzięki nowym generacjom ogniw. Niestety, owo „wkrótce” trwa praktycznie do dziś.

Co sprawiło, że napęd spalinowy zdominował motoryzację?

Gwałtowny postęp techniczny w obszarze napędów spalinowych doprowadził do tego, że samochody elektryczne zniknęły z rynku między 1925 r. i 1930 r. Przyczyniło się do tego przede wszystkim wprowadzenie przez Henry’ego Forda masowej produkcji taśmowej, co przełożyło się na ogromną wydajność i możliwość obniżania ceny samochodu. O ile na początku XX wieku liderem motoryzacyjnym była Francja, o tyle w latach 1910–1915 roczna produkcja w USA liczyła się już w setkach tysięcy, a później w milionach sztuk. Produkcja potokowa zaowocowała radykalnym obniżeniem cen. Ford Model T początkowo kosztował około 850 ówczesnych dolarów, by wraz z rozwojem efektywności cena spadła poniżej 300 dolarów. Model T stał się wówczas dobrem dostępnym nawet dla robotników, zatrudnionych w fabrykach Forda. Skuteczną stymulacją popytu wywołały także podwyżki stawek, wprowadzenie 8-godzinnego dnia pracy oraz wolnych sobót.

Przełomowym wynalazkiem, który zniósł wymóg posiadania odpowiednich warunków fizycznych do użytkowania samochodów spalinowych, stał się, o ironio, elektryczny rozrusznik, zastosowany po raz pierwszy seryjnie przez Chevroleta w 1914 r. Dzięki temu rozwiązaniu nawet kobiety przesiadły się z samochodów elektrycznych do spalinowych, które były tańsze i zapewniały znacznie większy zasięg.

Początki motoryzacji wymusiły także budowę całkowicie nowej infrastruktury drogowej poza miastami: stacji paliw, warsztatów obsługowych oraz salonów sprzedaży. Przemiany te wywołały głęboką rewolucję społeczną. Dzięki możliwości szybkiego, łatwego i indywidualnego przemieszczania się, dotychczasowy świat lokalny przekształcił się w strukturę globalną.

Jak Chinom udało się tak szybko nadrobić dziesięciolecia rozwoju motoryzacji i zostać liderem?

W latach 80. delegacja z BOSMAL-u i Rafinerii z Płocka przebywała w Chinach, gdzie sprzedawano wówczas polskie Fiaty 126p i montowano Polonezy. Po powrocie koledzy przedstawiali, jak niezwykle trudne były tamtejsze warunki eksploatacji oraz jak niski był poziom kultury technicznej. Jednakże władze chińskie około 25–30 lat temu postawiły na radykalny rozwój technologiczny, co zapoczątkowało proces błyskawicznej modernizacji kraju. Pozwolono obywatelom, by się bogacili, co wykreowało potężny popyt wewnętrzny na dobra konsumpcyjne, w tym na samochody. Zamiast opierać się na imporcie, podjęto strategiczną decyzję o uruchomieniu produkcji na miejscu.Zrealizowano to w sposób niezwykle przemyślany — do budowy fabryk zapraszano koncerny ze Stanów Zjednoczonych oraz Europy, stawiając przy tym twardy warunek: produkcja musiała odbywać się w ramach spółek typu joint venture z większościowym udziałem kapitału chińskiego. Tym samym partnerzy zachodni zostali pozbawieni możliwości samodzielnego podejmowania decyzji. W ramach tych przedsięwzięć efektywnie przejmowano kluczowe know-how, niezbędne do produkcji oraz rozwijano współpracę naukową.

Chińczycy zbudowali także sieć doskonale wyposażonych laboratoriów badawczych. Zapraszano wybitnych naukowców z zagranicy, oferując im bezkonkurencyjne warunki pracy i płacy, a nadrzędnym celem było wyszkolenie własnych, chińskich kadr. Równolegle wysyłano na zachód rzesze inżynierów i młodych ludzi na studia na renomowane uczelnie w Europie i w USA (szczególnie na Zachodnim Wybrzeżu). Powracający specjaliści dysponowali nowoczesnym wykształceniem i mogli budować coraz bardziej samodzielny rodzimy przemysł.

Od 2000 r. Chiny zwiększyły swoje roczne nakłady na badania i rozwój (B+R) niemal 20-krotnie (w przeliczeniu na dolary amerykańskie) lub ponad 40-krotnie w ujęciu lokalnej waluty (juanów).Według oficjalnych zestawień międzynarodowych organizacji, takich jak Światowa Organizacja Własności Intelektualnej (WIPO), roczne inwestycje Państwa Środka w naukę wzrosły z poziomu 40,7 mld dolarów w 2000 r. do niemal 786 mld dolarów w 2024 r. Efektem tego skoku jest m.in. fakt, że Chiny odpowiadają obecnie za ponad 36 proc. wszystkich wniosków patentowych, składanych na świecie.

Czyli etap montowni był tylko przejściowy?

Pozostawanie globalną montownią z tanią siłą roboczą nigdy nie było dla Chin celem ostatecznym. Kiedy wykształciły się własne kadry, samochody chińskie zaczęły notować doskonałe wyniki sprzedaży. Firmy zachodnie dążyły do rozwoju współpracy, gdyż generowało to dla nich ogromne zyski. Szczególnie beneficjentami tego układu były koncerny niemieckie, których model biznesowy opiera się na eksporcie. Produkowały one duże wolumeny pojazdów w Chinach na rynek wewnętrzny, a także eksportowały tam auta z fabryk w Niemczech. W pewnym okresie Volkswagen notował w Chinach wyższą sprzedaż niż na wszystkich pozostałych rynkach światowych łącznie.

Ta współpraca była korzystna dla Zachodu, lecz do pewnego momentu. Chińskie przedsiębiorstwa, takie jak Geely, BYD czy Chery, sukcesywnie rosły w siłę i rozpoczęły ekspansję zewnętrzną. Pierwszy sygnał dali przedsiębiorcy z Indii. Bogaty przedsiębiorca Ratan Tata wykupił w 2008 r. prestiżowe brytyjskie zakłady Jaguara i Land Rovera. Chińczycy podążyli tym tropem i już w 2010 r. koncern Geely przejął markę Volvo, uzyskując dostęp nie tylko do budzącej zaufanie marki, ale przede wszystkim do nowoczesnych technologii. Podobnych przykładów akwizycji całych marek lub udziałów w nich jest znacznie więcej i nie dotyczą tylko motoryzacji. Bardzo znaczące jest przejęcie wiodącego producenta robotów przemysłowych KUKA — nastąpiło dziesięć lat temu.

Planowanie strategiczne w Chinach nie obejmuje perspektywy 2–3 lat, lecz jest rozpisane na 50 czy nawet 100 lat. Władze w Pekinie postawiły także na zabezpieczenie bazy surowcowej. Gdy Europa wprowadzała kolejne rygory zielonego ładu, świadomi roli surowców w nowoczesnym przemyśle Chińczycy systematycznie wykupywali kopalnie oraz zakłady przetwarzające metale ziem rzadkich, m.in. w Afryce. W efekcie zmonopolizowali dostęp do strategicznych zasobów na każdym etapie produkcji. Równocześnie nie dopuszczono kapitału zachodniego do przejęcia chińskiego sektora bankowego.

W czasie obrad Grupy G7 w Kanadzie w 2025 r. wyciągnięto w końcu wnioski: „Po dekadzie forsowania polityki klimatycznej, odnawialnych źródeł energii i elektromobilności, władze UE dopiero teraz zauważyły, że surowce niezbędne do tego są kontrolowane przez Chiny. Przyznają, że polityka Pekinu stanowi »zagrożenie« dla gospodarki światowej”.

Czy pełna kontrola nad planowaniem, finansami i produkcją wystarczy do uzyskania aż takiej przewagi?

To warunki konieczne, ale jest jeszcze coś więcej. Proces technologiczny produkcji samochodu od fazy projektowej do uruchomienia linii montażowej trwa w Chinach zaledwie 2 lata, podczas gdy w krajach zachodnich aż 4 lata. Chińczycy realizują procesy znacznie szybciej i wydajniej, co wynika m.in. z wysokiej dyscypliny i specyficznej etyki pracy.

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) produkcja elektrycznego samochodu typu SUV w Chinach jest nawet o 30 proc. tańsza niż w krajach rozwiniętych. Eksperci podkreślają, że przewaga Chin nie wynika wyłącznie z produkcji aut elektrycznych. Kluczowe znaczenie mają ogromne inwestycje państwowe, rozwinięte łańcuchy dostaw oraz współpraca sektora motoryzacyjnego z gigantami technologicznymi, takimi jak Huawei, Alibaba czy Xiaomi. Dzięki temu chińskie auta są coraz częściej określane jako „smartfony na kołach”.

Podczas tegorocznych targów Auto China 2026 w Pekinie uwagę zwracały bardzo nowoczesne fabryki i szybkie tempo wdrażania nowych technologii. W zakładach takich firm jak Xiaomi czy Nio produkcja jest niemal całkowicie zautomatyzowana, a samochody powstają w rekordowym tempie. Xiaomi, które weszło na rynek motoryzacyjny dopiero w 2024 roku, już należy do najlepiej sprzedających się marek samochodów elektrycznych w Chinach.

Jak można osiągnąć takie tempo? Obecne samochody są przecież bardzo skomplikowanymi produktami.

W obszarze konstrukcyjnym dysponują zaawansowanymi technikami informatycznymi, wdrażając architekturę Software-Defined Vehicles (SDV), czyli pojazdów definiowanych programowo z szerokim wykorzystaniem sztucznej inteligencji. Pozwala to na niezwykle szybkie budowanie samochodów o wysokim stopniu zorientowania na ergonomię i przyjazność obsługi. Metody znane ze smartfonów i laptopów przeniesiono bezpośrednio do środowiska pojazdu, umożliwiając intuicyjne sterowanie głosowe i dotykowe. Co więcej, w końcowej fazie projektowej Chińczycy angażują renomowane włoskie biura stylistyczne, a nawet stylistów od Louisa Vuittona, dzięki czemu ich pojazdy cechują się również wysokimi walorami estetycznymi.

Czy zamiast próbować pokonać giganta, nie lepiej przyłączyć się do niego?

Rosnąca przewaga chińskich producentów pojazdów zmusza zachodnie koncerny do zmiany strategii. Volkswagen inwestuje w technologie, które opracował XPeng, Stellantis współpracuje z Dongfeng i Leapmotorem, a Toyota, Ford czy Hyundai rozwijają centra badawcze w Chinach i korzystają z wiedzy chińskich inżynierów i naukowców Coraz częściej zagraniczne marki obecne na chińskim rynku nie tylko produkują tam auta, ale również korzystają z chińskiego know-how.

Obecnie niemieccy producenci samochodów klasy premium – tacy jak BMW, Mercedes czy Porsche – odnotowują spadki dynamiki sprzedaży, ponieważ na rynku chińskim pojawili się silni, lokalni konkurenci. Nawet marki ultraluksusowe, jak Maybach czy Rolls-Royce, zmuszone są do rywalizacji z chińskimi odpowiednikami, czego przykładem jest model Maextro S800, stworzony przez giganta technologicznego Huawei we współpracy z marką JAC. Konsumenci z Kraju Środka nie kierują się już wyłącznie prestiżem samej marki, lecz oceniają realne właściwości użytkowe pojazdu. W efekcie tamtejszy model jest w stanie w ciągu kilku tygodni zdominować statystyki sprzedaży w kluczowym dla finansów zachodnich koncernów segmencie luksusowym.

Jak to się stało, że Europa utraciła pozycję lidera na wszystkich frontach?

Utrata pozycji lidera przez europejski przemysł motoryzacyjny to efekt „napędzanego regulacjami kryzysu strukturalnego”, w którym unijna polityka klimatyczna rozminęła się z realiami rynkowymi, technologicznymi i geopolitycznymi. Europa przez dekady budowała swoją potęgę na doskonałości inżynieryjnej silników spalinowych i zaawansowanych normach emisji od Euro 1 do Euro 6. Została jednak zmuszona do nagłego porzucenia tej przewagi na rzecz elektromobilności, w której globalne karty od dawna rozdają już Chiny i USA.

Decyzja o zakazie sprzedaży nowych aut spalinowych od 2035 r. zmusiła koncerny europejskie do masowej produkcji aut elektrycznych. Problem polega na tym, że Europa nie posiada kluczowych zasobów do ich budowy. Chiny mają praktycznie monopol na baterie. Akumulatory stanowią od 30 proc. do 40 proc. wartości całego samochodu elektrycznego, a Chiny kontrolują ponad 80 proc. globalnego łańcucha dostaw minerałów i produkcji ogniw. Uzależnienie od metali ziem rzadkich: ponad 95 proc. surowców niezbędnych do produkcji silników elektrycznych w UE pochodzi z Chin. Zamiast zwiększania niezależności, Europa zamieniła zależność energetyczną od Rosji na zależność technologiczną i materiałową od Pekinu.

Analitycy rynku motoryzacyjnego ostrzegają, że przesunięcie produkcji i technologii z Europy, USA, Japonii, Korei Południowej do Chin może zagrozić miejscom pracy w Europie i w innych regionach świata. Od 2019 r. sprzedaż nowych samochodów w Europie spadła o około 3 mln sztuk, co odpowiada konieczności zamknięcia od 12 do 15 fabryk produkujących samochody i około 60 zakładów u kooperantów. Przekłada się to też na zwolnienia kadr pracowniczych i inżynierskich o ponad 100 tys. osób w ostatnich dwóch latach, a przewiduje się, że do 2030 r. może ubyć w Unii Europejskiej następne 350 tys. miejsc pracy w przemyśle samochodowym.

Niestety, możemy to już dziś stwierdzić, że centrum światowej motoryzacji przesuwa się dziś z USA, Europy i Japonii do Chin. Firmy, które zdecydują się współpracować i dostosować do nowych realiów, mogą jeszcze utrzymać konkurencyjność. Pozostali ryzykują pozostanie w tyle. To szczególnie może odbić się na firmach amerykańskich, poprzez wprowadzenie 100 procent ceł na chińskie samochody i naciski na przeniesienie produkcji pojazdów, również z Europy czy nawet Meksyku lub Kanady, do USA.

 Czy Zachód ma jeszcze jakieś pole manewru, by ocalić swój przemysł?

Europejskie fabryki borykają się z ogromnym nadmiarem mocy produkcyjnych — szacuje się, że na Starym Kontynencie funkcjonuje obecnie o 8–10 fabryk samochodów za dużo, bo pracują bez rentowności. Europa próbuje przeciwdziałać tym zjawiskom poprzez mechanizmy legislacyjne, takie jak Green Deal Industrial Plan (znany też jako Industrial Accelerator Plan). Trzy największe europejskie grupy — Volkswagen, Stellantis i Renault — apelują do UE o ratunek i wprowadzenie protekcjonistycznej zasady „Made in Europe” (wymóg, by 70 proc. wartości auta powstawało lokalnie — z wyłączeniem jednak akumulatorów), aby powstrzymać całkowitą deindustrializację kontynentu. Europa przegrała wyścig technologiczny w segmencie baterii, półprzewodników oraz kluczowych elementów elektronicznych, przez co utraciła zdolność do samodzielnej produkcji zaawansowanych urządzeń.

Stany Zjednoczone przyjęły odmienną strategię — administracja prezydenta Trumpa nałożyła zaporowe cła na pojazdy z Chin. Gospodarka USA, jako silnie rozwinięta i dysponująca własnymi surowcami, wykazuje wyższy stopień autonomii, podczas gdy Europa okazuje się zbyt słaba strukturalnie. Przez ostatnie dwadzieścia lat pozycja przemysłowa i technologiczna Europy uległa wyraźnej degradacji. Spadek przychodów z eksportu wprowadził gospodarkę naszego kontynentu w kryzys, z którego zarządzaniem nie radzą sobie europejscy decydenci polityczni.

Utrata pozycji lidera przez europejski przemysł motoryzacyjny to efekt „napędzanego regulacjami kryzysu strukturalnego”, w którym unijna polityka klimatyczna rozminęła się z realiami rynkowymi, technologicznymi i geopolitycznymi.

Jakie są przyczyny tego kryzysu?

Głębokie podłoże tego kryzysu tkwi w założeniach Europejskiego Zielonego Ładu (Green Deal) z 2019 r. Jego celem jest osiągnięcie przez Europę neutralności klimatycznej do 2050 r. Choć intencje środowiskowe były szlachetne, samo założenie okazało się nierealistyczne. Oparto je bowiem na przesłance stałej dostępności taniego gazu ziemnego z Rosji. Miał on stanowić paliwo przejściowe do produkcji taniej energii elektrycznej. Opierając się na tych zasobach, planowano rozwój przemysłu motoryzacyjnego, zorientowanego na eksport pojazdów elektrycznych m.in. na chłonny rynek chiński. Obecnie jednak Europa pozbawiona jest dostępu do taniego gazu, przez co tutejsza energia elektryczna stała się najdroższa na świecie. W połączeniu z rosnącymi kosztami pracy i wydajnością niższą niż w Azji postawiło to europejskie przedsiębiorstwa w skrajnie trudnej sytuacji.

Sytuację pogorszyły kolejne decyzje polityczne, w tym pakiet „Fit for 55”, zakładający redukcję emisji o 55 proc. do 2030 r. oraz wprowadzenie zakazu sprzedaży nowych pojazdów z silnikami spalinowymi od 2035 r. Równolegle nakazano wdrożenie restrykcyjnej normy Euro 7. W poprzednich dekadach normy emisji stanowiły skuteczną barierę przed napływem tańszego importu z państw niespełniających kryteriów. W obecnej konfiguracji producenci musieli jednak równolegle inwestować gigantyczne środki w rozwój napędów elektrycznych oraz w modyfikację silników spalinowych z poziomu Euro 6 do Euro 7. Koszty te przerzucono na konsumentów, co wywołało gwałtowny wzrost cen samochodów i załamanie popytu.

Branża motoryzacyjna w 2026 r. nadal dynamicznie się rozwija na głównych światowych rynkach. Jednak sytuacja jest bardzo zmienna w porównaniu z sytuacją, którą mieliśmy w 2025 r. Krajobraz w 2026 r. jest bardziej rozdrobniony, bardziej regionalizowany i bardziej wymagający pod względem operacyjnym. Tematy zidentyfikowane w zeszłym roku, takie jak elektryfikacja, cyfryzacja, zakłócenia w łańcuchach dostaw i zmieniająca się dynamika globalnego handlu, nie tylko utrzymały się, ale stały się nieodłącznym elementem codziennego procesu decyzyjnego liderów przemysłu i polityków.

To, co kiedyś stanowiło narastającą presję, stało się teraz strukturalną rzeczywistością. Cyberbezpieczeństwo wykroczyło poza ramy procedur zgodności i stało się w pełni wymaganym warunkiem prowadzenia działalności. Sztuczna inteligencja wykracza poza ramy eksperymentów, stając się oczekiwaniami operacyjnymi. Elektryfikacja postępuje, ale poprzez wiele ścieżek, a nie jedną trajektorię. Jednocześnie zmiany i wydarzenia geopolityczne, zmienność taryf i ograniczenia kapitałowe wpływają na to, gdzie i jak pojawiają się inwestycje.

Czy rezygnacja z silników spalinowych mogła być rozwiązaniem problemów?

Niektóre koncerny, jak Stellantis, zadeklarowały całkowite przejście na produkcję pojazdów elektrycznych do 2030 r. Ten nierealistyczny harmonogram zweryfikował rynek. Obecnie Stellantis boryka się ze stratami i zmuszony jest naprędce modyfikować platformy technologiczne, na powrót dostosowując je do napędów hybrydowych i spalinowych. Prognozy sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie zweryfikowano w dół. Wyniki i tak są sztucznie stymulowane unijnymi normami flotowymi CO₂ oraz systemami dopłat i ulg podatkowych w bogatych krajach Europy Zachodniej. W krajach Europy Środkowej naturalny popyt na osobowe pojazdy elektryczne wynosi obecnie zaledwie od 5 do 10 procent.

Z czego wynika ograniczona popularność napędu elektrycznego w Europie?

Globalna transformacja układów napędowych wciąż postępuje, choć nie jest ona tak szybka, jak wielu się spodziewało i wielu sobie tego życzyło. Rynek pojazdów elektrycznych (EV) nadal nie jest rewolucyjny we wprowadzaniu tych pojazdów, jak kiedyś sądzono, ale wciąż oferuje stopniowy wzrost, choć rozłożony nierównomiernie na rynkach światowych. W raporcie Global EV Outlook 2025 Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) stwierdzono, że sprzedaż samochodów elektrycznych nadal rośnie na całym świecie, przy czym Chiny utrzymują pozycję wyraźnego lidera, Europa doświadcza stagnacji w związku z redukcją lub stopniowym wycofywaniem subsydiów na kilku głównych rynkach, a Stany Zjednoczone nadal rosną, choć w wolniejszym tempie niż wcześniej przewidywano. IEA zauważyła również, że rynki wschodzące w Azji i Ameryce Łacińskiej stają się nowymi centrami wzrostu, a sprzedaż wzrośnie do ponad 60 proc. w 2024 r.

Główną barierą, poza wysokimi cenami samochodów elektrycznych i problematycznym ładowaniem, jest słaba infrastruktura przesyłowa oraz koszty generowania energii. Bezpieczne i masowe ładowanie wymaga stabilnych, tanich źródeł prądu. Decyzja o zamknięciu elektrowni jądrowych w Niemczech okazała się w tym kontekście poważnym błędem strategicznym. Kraj ten zmuszony jest obecnie do zwiększania zużycia węgla i uruchamiania bloków gazowych oraz węglowych z powodu deficytów mocy. Podczas gdy w Europie roczne spalanie węgla generuje głośne debaty polityczne, Chiny spalają rocznie już ponad 4 miliardy ton tego surowca, a Indie ponad miliard. Co więcej, Indie zapowiedziały budowę 10 nowych kopalń węgla kamiennego w celu zabezpieczenia rosnących potrzeb energetycznych. Europa, której udział w globalnych emisjach CO₂ wynosi poniżej 7 proc., narzuca sobie drastyczne restrykcje, które pozbawiają jej gospodarkę konkurencyjności cenowej. Z drugiej strony „reszta świata” stale te emisje zwiększa, co niweluje wysiłki UE.

Jaki samochód obecnie warto kupić? Który napęd wybrać?

Obecnie najbardziej racjonalnym kierunkiem rynkowym są zróżnicowane odmiany napędów hybrydowych, łączące zalety obu systemów i wymagające znacznie mniejszych, bardziej ekologicznych akumulatorów.

Co do wyboru konkretnej marki sprawa jest zarazem prosta i skomplikowana. Zalecam wybór marki, która będzie obecna na rynku jeszcze przez wiele lat, zapewniając dostęp do serwisu i części. Dotyczy to zarówno producentów znanych od dekad, jak i dalekowschodnich nowości. W horyzoncie kilkunastu lat globalny rynek motoryzacyjny ulegnie nieuniknionej drastycznej konsolidacji. Szacuje się, że na świecie pozostanie zaledwie 8‒10 wielkich koncernów: Toyota, General Motors (potencjalnie skonsolidowany z Fordem), jeden lub dwa podmioty niemieckie, Stellantis, Renault oraz kilka silnych grup chińskich.

Warto w tym kontekście uważnie obserwować działania Elona Muska — ewentualne wycofywanie się lidera z Tesli może zwiastować schyłek dotychczasowej ery fascynacji napędami wyłącznie elektrycznymi. Pojazdy elektryczne utrzymają swój udział rynkowy, lecz z powodów infrastrukturalnych i ekonomicznych nie zdominują go całkowicie. Niektórzy przywołują przykład sukcesu elektromobilności w Norwegii. Ma on jednak charakter unikalny i sztuczny — sfinansowano go z potężnych narodowych zysków ze sprzedaży ropy i gazu. Przeprowadzona analiza całego cyklu życia (Life Cycle Assessment; LCA) wykazuje, że globalny bilans emisji CO₂ pozostaje w tym przypadku neutralny, gdyż norweskie surowce są spalane w innych rejonach świata.

Czy możliwe jest dogonienie liderów technologicznych, którzy tak aktywnie wspierają naukę i badania?

Aby polska nauka mogła realnie uczestniczyć w tej rewolucji, niezbędne jest zwiększenie nakładów finansowych na badania do poziomu 2–3 proc. PKB, wzorem krajów wysoko rozwiniętych. Konieczna jest także reforma systemu grantowego na wzór fińskiego modelu Business Finland — warunkiem przyznania konsorcjum naukowemu finansowania publicznego jest obligatoryjne wdrożenie wyników badań w krajowej gospodarce. Dotychczasowy model oceny parametrycznej w Polsce, faworyzujący wyłącznie publikacje, spycha konferencje naukowe na dalszy plan. Tymczasem to właśnie na międzynarodowych konferencjach zdobywa się najbardziej aktualną, żywą wiedzę inżynieryjną, podczas gdy artykuły naukowe często opisują już historię techniki.

Musimy też starać się o pieniądze z programów europejskich, takich jak Horyzont Europa. Jednak w tym przypadku potrzebna jest większa demokratyzacja decyzji o przyznaniu środków na projekty przez agendy unijne, tak by kraje z naszego regionu nie były pomijane przez głównych graczy europejskich.

Jak można zdobywać wiedzę i doświadczenie niezbędne do inżynierskiego rozwoju?

Młodym naukowcom i studentom zawsze powtarzam: możecie być geniuszami, ale jeśli międzynarodowe środowisko nie pozna was osobiście, nie będziecie istnieć w globalnym dyskursie. Nie wystarczy pisać dobre publikacje, ale należy uczestniczyć w najważniejszych kongresach i konferencjach zagranicznych, odważnie prezentować referaty, aplikować do prestiżowych programów kontraktowych w unijnym JRC (Joint Research Centre) w Isprze czy Petten oraz korzystać z programów stażowych w CERN-ie czy dostępnych w USA. Potencjał naszych naukowców nie ustępuje w żaden sposób standardom zachodnim. Ogromnie cieszy mnie aktywność kół naukowych, w tym zespołu Formuły Student PK MechPower, konstruujących innowacyjne bolidy czy hybrydy wodorowe. To właśnie poprzez realne, aplikacyjne działanie inżynierskie zdobywa się najcenniejszą wiedzę i doświadczenie.

W wojsku kiedyś mówiono, że każdy żołnierz może nosić buławę generalską w tornistrze, a teraz można powiedzieć, że każdy student, doktorant czy młody inżynier nosi przyszłe sukcesy zawodowe i wielką karierę w gospodarce w swoim laptopie, tylko nie wszyscy o tym wiedzą…

Dziękuję bardzo za rozmowę.

ROZMAWIAŁ: MICHAŁ PIEREWICZ